25 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife II Parte

LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA

 


6.- Principios del siglo XX

En Canarias en general pero también en Tenerife en particular se dibuja en su espacio un modelo socio-económico de aprovechamiento vertical y múltiple. Todas las estrategias antes de la época pre industrial se basaba en este sistema. Esto, como demostraremos está estrechamente ligado a los sistemas de transporte y en concreto a las infraestructuras viarias.

Antes de la Primera Gran Guerra, a principios de la centuria, comenzó a desarrollar el tráfico de vapores de la Yeoward Brothers, que transportaba frutas y pasajeros ingleses, siguiendo la ruta Portugal-Madeira-Londres, estrechamente vinculada al Archipiélago canario, iniciándose así el turismo marítimo muy relacionado y dependiente del modelo económico agro-exportador. El turismo así como la agricultura de exportación forman parte de un modelo económico que organiza el espacio insular en el que la dependencia externa viene marcada por el carácter eminentemente comercial que posee el Archipiélago. 

Además del ya mencionado sector primario que acaparaba la economía canaria, no podemos obviar por ello un precedente a lo que hoy día es el motor económico de Tenerife y por ende, del Archipiélago. Nos referimos al sector turístico, el cual ya a principios del siglo XX mostraba sus primeros atisbos de presencia. Como cita el profesor Juan Francisco Martín Ruiz en su libro ‘Geografía de Canarias’, “el turismo no es un proceso espontáneo en su desarrollo, sino que forma parte de las estrategias de desarrollo económico y social que las clases dominantes imponen ya con la Ley de Puertos Francos de 1852. Y ya a mediados del siglo XIX con la llegada de ‘cruceros mixtos turísticos-fruteros’ se ha de citar a la African Steamship Co (1851) que trajo a los primeros turistas a Canarias y que se hallaba ligada al servicio postal de África Occidental”. Aunque le catedrático en Geografía Humana no lo menciona este turismo incipiente tenía como principal punto receptor en el Puerto de la Cruz, aunque hay que precisar que este turismo era muy localizado y puntual. El catedrático asevera que “El modelo económico basado en el desarrollo casi exclusivo del terciario se hallaba implícito en la estrategia que conlleva la Ley de Puertos Francos de 1852 (…). Este modelo económico librecambista con las especificidades fiscales que las islas gozan ya desde la primera colonización en el siglo XVI fomenta el desarrollo económico extravertido de manera que el turismo no es más que una variable más del sistema comercial que conlleva la puertofranquismo. Esto es, el turista, el visitante no constituye sino una mercancía más y así se pone de manifiesto cuando los primeros turistas llegan a Canarias en “barcos de línea regular de pasajeros y/o carga”.


En lo que se refiere a las vías de comunicación terrestre Canarias disponía del 0,72% del total de la red nacional y de ningún kilómetro de verdadera carretera. En 1908 seguía siendo la última provincia de España en Kilómetros de carreteras construidas. Diez años después, seguía siendo la última, y Las Palmas la penúltima, pero en condiciones algo diferentes. Otrora los guanches transitaban por caminos casi impracticables y como observamos a finales del siglo XIX en un estado deplorable. Pues, podemos aseverar un axioma en el territorio tinerfeño como es la existencia de una red viaria que era la expresión de la situación socioeconómica de entonces. Las rutas de trashumancia nos indicaban el tipo de sociedad. Ésta tenía la necesidad de hacer trayectos verticales basados en el pastoreo. La red viaria era esencialmente vertical. Un ejemplo de lo que queremos explicar con el aprovechamiento económico vertical y su traducción en viario lo tenemos en la zona güimarera de Agache en donde se produce un auge de la agricultura de exportación que provoca que se intensifique y mejore la red viaria. En el siguiente mapa se indican algunas –no todas- de las principales rutas.

Esas principales zonas de caminos en Tenerife conectaba el suroeste con el noroeste, el norte con el sur a través del camino de Chasna, desde Agache al norte a través de La Crucita, Güímar a Aguamansa, de Candelaria hasta Santa Úrsula, y del Suroeste de Santa Cruz hasta Tacoronte como bien refleja el mapa anterior. Esta movilidad poblacional venía determinada por  connotaciones económicas, es decir, por ejemplo habitantes del valle de Güimar cruzaban a la comarca opuesta de Acentejo para intercambiar semillas para evitar la merma productiva de sus cosechas. 

Se hace necesario establecer el nodo principal del sistema económico de principios del siglo XX y su comunicación viaria. Existía una carretera que comunicaba la antigua capital de Tenerife, con su puerto, Santa Cruz. Esta carretera de tierra fue la principal vía durante muchas décadas, pues en la zona hoy día llamada metropolitana se concentraba un buen número de las transacciones de exportación extra e intra insular. A mediados de los años 40 se inauguraron las instalaciones civiles del aeropuerto de Los Rodeos. La importancia del mismo y la relativa lejanía de la capital -unos 12 km- hicieron necesaria la construcción de una vía en condiciones, ya que la carretera general que une Santa Cruz de Tenerife con La Laguna TF-180 atraviesa numerosos núcleos de población. Así, se diseñó una autopista de dos carriles por sentido que uniría la capital y el aeropuerto.


Autovía Santa Cruz-La Laguna. Fuente: http://miguelbravo.com/TRANSPORTENERIFE/transportenerife.htm


Pero volviendo al sistema que dibujó la economía y las vías en Tenerife, el modelo vertical socio-económico poco a poco se irá complementando con flujos horizontales que dispusieron una nueva tendencia en las relaciones y desplazamientos insulares. En este sentido las vías de comunicación juegan un papel fundamental. El desarrollo de una nueva red viaria de carácter circular a lo largo de Tenerife permitirá un nuevo modelo de movilidad, tanto de individuos como de flujos comerciales, creándose un ámbito espacial interrelacionado a nivel insular con una identidad claramente metropolitana  -como lo es en la actualidad- y dejando atrás esa percepción de isla como “continente”. La carretera hacia el norte de segundo orden iba desde La Laguna hasta Tacoronte en un principio. Las primeras décadas del siglo XX hicieron que poco a poco a través del Cabildo y las demandas vecinales este camino fuera incrementándose. Más, hay que destacar que el estado del viario era nefasto como relatan algunas crónicas. Ya a mediados de siglo XX esta carretera de segunda fue asfaltada y su último tramo quedó terminado en el año 1973 llegando hasta el Puerto de la Cruz, lugar donde comenzaría el primer boom turístico de Tenerife. Antes de esta fecha, hacia los años 30 existió el primer autocar que trasladaba a personas desde Santa Cruz hasta el Puerto de la Cruz en un recorrido que tardaba unas cinco horas por un camino casi impracticable. 

Primer autocar de Tenerife. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Pero antes de avanzar por la centuria recién finalizada hagamos una retrospectiva sobre lo que había en la mayor de las islas. Como vemos en el mapa a continuación, existían muy pocas carreteras en Tenerife.

Caminos rurales y carreteras en Tenerife a fines del siglo XIX. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Carreteras como tales y según la leyenda esta la que conducía de Santa Cruz a La Laguna y de este último núcleo la Punta del Hidalgo. Hacia el norte una carretera culminado Los Realejos. Otro tramo desde San Juan de la Rambla hasta Garachico en la que es la mayor red de carreteras de la Isla, ya que en el sur sólo llegaba hasta Fasnia en sentido horizontal por medio de la hoy llamada “carretera vieja del sur”. Lo que vemos que existe es una amplia red de caminos. En el siguiente mapa podremos apreciar mucho mejor la extensa red de caminos rurales que existían en la Isla en 1884. Caminos que eran la base de la economía de entonces.

PÉREZ BARRIOS, C.R. (2004): "Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife). 


La distribución de las vías de comunicación que observamos en el mapa reflejan la importancia de las áreas más pobladas y de mayor actividad económica en su presencia y disposición, es decir, se hacía necesario tener infraestructuras viarias y mejor dotadas en las zonas donde se requería el transporte de mercancías hacia el puerto principal de la isla. Esto obedece al principio causa-efecto por el cual las zonas de mayor actividad económica requieren mejores infraestructuras de comunicación y el desarrollo de ésta, permite una mayor dinamización de la economía local. Para analizar la relación entre las redes de transporte y comunicación y la actividad económica hay que recordar que existe un proceso de retroalimentación entre las mismas y el desarrollo económico, especialmente en los nodos de conexión. Y, en segundo lugar, la especialización económica de Tenerife en actividades turísticas.

Esquema del cilo causa-efecto. Elaboración propia.


En Tenerife, los principales puntos de conexión con el exterior durante muchos años han sido el puerto de Santa Cruz y el aeropuerto de Los Rodeos, en La Laguna. Al ser estos, especialmente el puerto, los principales puntos de entrada y salida de mercancías con el resto del mundo, explica que entre los dos municipios reúnen algo más de la mitad de la población y de la actividad económica industrial de la isla.


SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Históricamente importantes desde la primera colonización, los cultivos aerocomerciales se han desarrollado a modo de ciclos, que han funcionado en ocasiones casi como auténticos “monocultivos”, al menos en algunas áreas de las islas. Ya conocemos la sucesión de manera que tras la gran crisis de la cochinilla desde los años 70-80 del siglo XIX se intentó aplicar el denominado modelo cubano (caña de azúcar, tabaco...) que no prosperó. Desde finales del siglo XIX y sobre todo a partir de la década de los 20 del siglo XX, una vez finalizada la Gran Guerra se desarrollaron intensamente el plátano y el tomate y, con un significado y funcionalidad algo diferentes, la papa. El plátano en su variedad enana o china, procedente del Extremo Oriente e introducida en Canarias desde Guinea por los portugueses se convirtió en cultivo comercial en las últimas décadas del siglo pasado cuando comerciantes de té británicos lo implantaron, comprando grandes extensiones de tierra para cultivarlo.


En el libro “las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife)” de Carmen Rosa Pérez Barrios se puede apreciar que el sistema imperante antaño está vinculado muy estrechamente con las comunicaciones terrestres al atestiguar que “La puesta en explotación de las zonas costeras con cultivos que proporcionaba importantes plusvalías, hace necesario impulsar la creación o adecuación de vías terrestres, con un ancho suficiente para permitir el tráfico rodado, sacando la producción, y transportando a los trabajadores que eran necesarios en los campos y empaquetados. La iniciativa particular fue en esta área fundamental”.

No hay comentarios:

Publicar un comentario

Nota: solo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.