29 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife IV Parte


LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA

8.- Finales del siglo XX
A finales de los 70 pero sobre todo entrados en los 80 la Isla era un velero que navegaba viento en popa toda vela hacia el nuevo modelo socio económico, más concretamente como hemos abundado, en el sector turístico y terciario gracias a las infraestructuras y la planificación que se comenzó a hacer. El final de siglo se presenta pues, como el resultado del desarrollo del sector que había nacido en detrimento del vetusto y cada vez más desvalorizado sector primario. El profesor Juan Francisco Martín Ruiz se advierte que “Desde los años de la recuperación, los primeros ochenta, el modelo económico basado casi exclusivamente en los servicios y muy particularmente en el turismo, que actúa de locomotora, se presenta en las islas de modo prácticamente exclusivo, excluyente e irreversible”.

Paralelo a esta sentencia, las comunicaciones terrestres comienzan a adquirir la impronta que hasta mediados de los años 90 se conocían. El profesor de la Universidad de La Laguna, autor de “Geografía de Canarias” estima en la citada obra que “La red viaria ha mejorado sensiblemente y se amplia cada día más de tal modo que el crecimiento del parque automovilístico desmesurado exige una continua apertura de autopistas, autovías y carreteras, y ampliación de las ya existentes. Hoy las polémicas dominan los medios de comunicación porque en definitiva asistimos a un debate más que enfrenta crecimiento y progreso frente a preservación del medio natural y cultural siempre difícil pero de cuya buena conjugación depende el futuro de las islas. La red viaria se ha ampliado de tal manera que en muchas islas las carreteras dominan en el paisaje, articulando todo el espacio”. Para la superficie de las islas la densidad de carreteras es en muchos casos espectacular y las inversiones de los Cabildos insulares y de los organismos con competencias en la materia han continuado de un modo progresivo aún hoy.

9.- El área metropolitana y los flujos económicos
El área metropolitana de Tenerife concentra alrededor de unas 400.000 personas que se ubican entre los principales núcleos conurbanos como son Santa Cruz-La Laguna-El Rosario-Tegueste y un área de influencia que llega a ser ciudades dormitorios como son Guamasa-Tacoronte-Candelaria). Esto en cuanto a la población, pero es que es ésta área uno de los principales nodos de trabajo que se demuestra en los flujos de entrada como detallaremos más adelante. No obstante no es el único núcleo importante en la Isla, desde Los Cristianos hasta Adeje hay una población de aproximadamente 150.000 habitantes, y en la zona norte los tres núcleos principales como son Puerto de la Cruz-Realejos-Orotava engloban a una población de unos 120.000. 

Dicho esto, la movilidad en cuanto a los flujos dentro de la Isla una vez establecido el actual sistema socio-económico y hechas gran parte de las infraestructuras viarias conectan el Norte de Tenerife con la Capital; otro flujo que conecta el Norte con el Sur, flujo Candelaria -ciudad dormitorio- a la actual capital; flujo desde Santa Cruz hacia el sur. En la siguiente imagen podemos comprobar los flujos mencionados.
Comparativa paisajística y del viario del Valle de La Orotava. Grafcan. Elaboración propia. 


Ahora bien, en toda la isla la implantación del nuevo modelo socio económico neoliberal capitalista, al igual que en el mundo occidental está especializado en el turismo, más, esta afirmación es puesta en entredicho por muchos autores y profesores universitarios. Es por eso por lo que aportaremos algunos datos de los sistemas económicos que existen en Tenerife. En primer lugar, como no, comenzaremos con los emplazamientos de los núcleos turísticos actuales sin detenernos en cifras, sino sólo los nodos de atracción turística:

-Los Cristianos – Costa Adeje
-Puerto de la Cruz
-Costa del Silencio
-Los Gigantes – Playa Santiago

Estos turistas dejan un gasto medio hasta hace poco de unos cuatro millones de euros hasta antes de comenzar la crisis económica. Actualmente ese gasto ha disminuido ostensiblemente así como su calidad y permanencia.

Los detractores del sistema económico en Tenerife que argumentan que está basado en el sector servicios y el turismo aducen que el principal motor de la economía en la Isla y en el resto del archipiélago en realidad es la construcción. Por ello hemos establecido los núcleos de concentración mayoritaria del sector de la construcción:

-Área metropolitana
-Candelaria
-San Isidro
-Cristianos-Américas
-Guía de Isora

En Tenerife también existe un cierto aporte de las industrias que se localizan en estos sectores, todos ellos muy cercanos a la costa:

-Santa Cruz
-Güimar
-Granadilla
-San Jerónimo (La Orotava)
-La Guancha

Además de los mencionados apartados, quedan puntos muy residuales de agricultura en la costa como son: Plataneras en El Rincón (La Orotava), Isla Baja, Tejina, Valle Guerra, Guía de Isora y Las Galletas. Tomates: Guía de Isora, Santiago del Teide, Granadilla y Arico. Viña: Orla de las medianías. Flores: Tejina, Valle Guerra, Granadilla, Isla Baja. Buena parte de esta industria agrícola es de subsistencia y ya residual o bien se mantiene de forma poco equilibrada. Su papel en el sistema económico actual en Tenerife es ínfimo. Y es que la Isla, que antes elaboraba productos propios para el autoabastecimiento y la exportación, después de entrar en el sistema económico de la Comunidad Económica Europea se ha visto impedido para sacar sus productos al exterior y competir en igualdad de condiciones en cuanto a precios se refiere.

Hoy día podemos afirmar que el modelo de Tenerife es un modelo totalmente dependiente del exterior. Se trata, no cabe duda de una economía deficitaria, las mercancías que recibe son pagadas con los gastos del turismo y cuando no, del propio Estado o la Unión Europea, -eso si se avala que el sistema imperante es el turismo, pues ya son muchos los que aseveran que la principal fuente de riqueza es el sector de la construcción-.

10.- La polémica realidad
En la actualidad este modelo neoliberal capitalista ha seguido candente disponiéndose nuevos proyectos en la línea desarrollista de las últimas décadas. Sin duda, uno de los proyectos mas importantes y controvertidos ha sido el cierre del anillo insular, es decir, la conexión de toda la isla mediante autopista o autovía. Ya esta infraestructura viaria fue proyectada por el citado Plan Doxiadis a principios de la década de los 70 junto con otras infraestructuras como el Puerto de Granadilla, Vía exterior del área metropolitana, Puerto de Fonsalía, etc… Debemos destacar el papel fundamental que ha jugado estos últimos lustros Federación Provincial de Entidades de la Construcción (FEPECO) en cuanto a la planificación de las infraestructuras de la Isla, involucrándose directamente en las decisiones de la administración, no directamente sino instando a las mismas hacia una necesidad imperiosa de proseguir el modelo desarrollista justificándolo como el motor principal de la economía de la Isla. 

Ante esta coyuntura se planificó proseguir con el desarrollo de las infraestructuras en aquellos ámbitos donde era necesario, como por ejemplo la zona oeste de la Isla, la cual carece de vías de comunicación terrestre de gran capacidad además de ser actualmente uno de los ámbitos con más carencia de conectividad como así lo demuestran los flujos de los que ya hablaremos posteriormente. La construcción del anillo insular ha llevado aparejado la expropiación de fincas y terrenos privados en las medianías de El Tanque, Icod de los Vinos, Guía de Isora e incluso en áreas declaradas con gran valor paisajístico rompiendo además la estética del paisaje como ocurre con las coladas del volcán de Garachico. Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta es que la orografía de este ámbito tinerfeño como es el occidental supone un elevado coste económico en la construcción de esta nueva macro infraestructura.


SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias.

Esto en cuanto a las connotaciones positivas, podemos destacar que supondrá una nueva oportunidad de movilidad eficaz tanto para el flujo de movimientos pendulares tanto de mercancías como de individuos desde el norte hasta el sur y viceversa. Para los defensores de este proyecto que ya se está llevando a cabo, el anillo insular permitirá acortar el tiempo de trayecto del flujo Norte-Sur. 

La necesidad de esta movilidad viene determinada por un factor clave como es la minimización de la economía norteña que, si bien en los años 70 se presentaba en un estado de bonanza económica y como polo principal del destino turístico y de las infraestructuras para este sector, hoy se vive una situación antagónica que ha producido una clara involución de la economía, no sólo turística sino agrícola que ha desembocado en altos niveles de paro y precariedad social. Esto ha provocado la necesidad de desplazamiento hacia dos zonas, una, la capitalina que está actualmente colapsada, y otro flujo hacia el sur que es el ámbito donde se disponen las mejores oportunidades de actividad económica. Por todo lo anterior es obvio que el anillo insular permitirá el acotamiento del tiempo que deberá traducirse en pingües beneficios económicos para la sociedad noroccidental. 

Una de las controversias más polémicas se ha suscitado en torno a la construcción del anillo insular –entre otras infraestructuras como Puerto de Granadilla, etc…-, por un lado los defensores del modelo desarrollista que quieren que esta y las demás infraestructuras salgan adelante para contravenir así la vieja idea de la lejanía, la distancia y la continentalidad de la mayor y más montañosa de las Islas, y por otro lado la de los detractores e inconformistas que abogan por un desarrollo más sostenible así como la preservación paisajística debido a que la Isla, como es obvio, es un espacio acotado en el que no se puede construir todo el espacio. Estas dos posturas se han enfrentado enérgicamente definidas en dos bandos: el político por el lado desarrollista –los que gobiernan- apoyados además por los empresarios de la construcción, y por otro lado plataformas sociales y población afectada que disienten de estos proyectos. 

De esta dicotomía sobre las dos variables analizadas desde el principio y desarrolladas a lo largo de este trabajo podemos dilucidar que el modelo económico en Tenerife en particular pero también al resto del Archipiélago en general, no depende tanto del sector turístico-comercial como trasciende tanto de la administración pública como de los medios de comunicación. Ambos entes cada día sirven una retahíla de declaraciones en torno a que la economía y el motor de la misma se basa eminentemente en la actividad turística. Ahora bien, estos hechos no son veraces sino que existe un trasfondo que va más allá de la realidad que exponen públicamente la administración. Analizando las lecturas, los datos y las posturas tanto de los defensores como detractores del modelo, podemos hacer un claro balance sobre la realidad de la economía en Tenerife. La verdadera naturaleza de la economía tinerfeña descansa en las actividades de la construcción de infraestructuras e inmobiliaria. Por tanto es indudable que la situación socio-económica de Tenerife se encuentra disfrazada y tergiversada bajo el yugo de las administraciones y las grandes empresas que nos disponen una visión insular basada explícitamente en el turismo. Hecho el cual no es óbice para negar que existe una economía turística pero que no es la llave de la economía regional. 

Por tanto determinamos que el verdadero sostén de la actividad económica de la isla es la construcción y no el turismo y que su justificación requiere de un disfraz de cara al exterior y a la sociedad. Por ende podemos establecer que las dos variables analizadas por separado en un principio, hoy día se han convertido en una sola, ya que comunicación terrestre y construcción son sinónimos hasta el punto de que es ésta actividad vinculada a la construcción algo unívoco y/o unificado con lo que ya tenemos demostrada la imbricación de las dos variables en la economía de la isla de Tenerife. 




11.- Conclusiones
En definitiva como hemos considerado a lo largo de todo lo expuesto ambas variables, es decir el sistema socio-económico y la red de comunicaciones terrestres están intrínsecamente relacionadas aunque hemos de destacar la prominencia de la actividad económica sobre el desarrollo de las redes de comunicación. Siendo éstas últimas importantes para el crecimiento y dinamización para la propia economía como representamos en el diagrama del epígrafe 5, donde establecimos las relaciones recíprocas entre sendas variables. El modelo económico establece la disposición de las redes viarias, y éstas a su vez permiten el desarrollo de las actividades económicas, por tanto podemos hablar de una retroalimentación de ambas variables.

En este punto deseamos plantear una prospectiva para dar solución al desarrollo territorial de la Isla. En este sentido aludiendo a la dicotomía económica citada anteriormente se nos plantean diversas cuestiones. Por ejemplo, ¿Qué modelo es el más acertado, el de la construcción, el del turismo o un desarrollo sostenible de la actividad sostenible con un retorno al sector primario para no depender del exterior? ¿Qué papel jugará las infraestructuras viarias en este sentido?

Viñeta de El Roto. Fuente: www.elpais.com.

Las respuestas a estas preguntas las podemos contestar en función de lo que hemos investigado desde el enfoque historicista y a tener de la actual crisis económica, social, financiera global. Creemos en primer lugar que ha de existir un desarrollo sostenible que haga que Tenerife y Canarias en general no dependa económicamente del exterior. Por ello creemos que se ha de potenciar el sector agrícola, volviendo por sus pasos y siendo importante en el PIB regional y no como ocurre ahora que tiene un papel testimonial. NoO obstante, esto no significa que rechacemos de plano que el modelo económico de la construcción no sea necesario, ya que se ha demostrado que es capital para el desarrollo de una sociedad neoliberal. Ahora bien, creemos que el sector turístico, tanto su desarrollo –aún por comprobar- como su utilización como propaganda política para generar empleo no es una realidad tan tangible y a no ser que se cambie las infraestructuras, algunas añejas, y no se abogue por la precariedad del turismo, pero tampoco, la elitización que se demuestra en la proliferación de construcción de campos de golf y hoteles de cinco estrellas de lujo. En la búsqueda del equilibrio entre las diferentes actividades económicas tanto agrícola, industrial como el sector servicio se encuentra el quid de la cuestión para que el devenir sea halagüeño, beneficioso y estable. En este sentido, el papel de las infraestructuras de las comunicaciones terrestres tendrá un protagonismo incipiente en la cohesión territorial desde el punto de vista social como económico.


12.- Bibliografía y recursos electrónicos

PÉREZ BARRIOS, C.R (2004): “Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife). Precariedad viaria”. Editorial. Pp 50-51; 88-91 y 108-109.

CIORANESCU, A. (1977): “Historia de Santa Cruz”. Tomo III.  Pp 602-606.

MARTÍN RUIZ, J.F. (2001): “Geografía de Canarias”. Ediciones del Cabildo de Gran Canaria. Pp 165-238

ÁVALREZ, A. (1992): “Las redes de transporte y comunicación y el desarrollo económico regional. El caso de Tenerife”. En “VIII Encuentro Universitario sobre la Economía de la Europa del Sur. Las especificidades de las economías insulares del sur de Europa. Tomo I. Pp 221-246.

PUERTA CANSECO, j. (2004): “Descripción geográfica de las Islas Canarias”. Editorial Ideas.

VERNEAU, R. (1891): “Cinco años de estancia en las Islas Canarias”. Editorial  Benchomo. Traducido por José A. Delgado Luis en 1981.

MATEOS GUERRIROS, C. (1970): “Aportaciones para un estudio de las comunicaciones en la Isla de Tenerife (1728-1915)”.

Ministerio de Obras Públicas – Dirección General de Carreteras (1974): “Estudios de origen y destino Santa Cruz de Tenerife”.

SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias








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27 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife III Parte


LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA



7.- Mediados del siglo XX
Al hablar de economía hay que concebir que a mediados de la centuria anterior se experimentara un cambio del modelo socio económico que no fue algo que sucedió inmediatamente, sino que se abordó con cautela y con una planificación previa primero para ejecutar después. No obstante cabe precisar que el cambio del sistema agrario-ganadero tanto de subsistencia como de exportación al sector terciario y turístico se produjo de forma paulatina. Al menos el sector primario fue retrayéndose en su protagonismo a favor del nuevo sistema que comenzó a surgir a mediados del siglo pasado.

Según el catedrático en Geografía Humana por la Universidad de La Laguna, Juan Francisco Martín Ruiz, “Las Islas Canarias occidentales en las que la producción se concreta sobremanera en la isla de Tenerife, en particular en el sur o suroeste. El máximo se alcanzó del mismo modo en la década de los 50, cuando la inmigración en Tenerife de fuerza de trabajo procedente de La Gomera era casi una avenida”.

El profesor grancanario asevera por otra parte que “En la década de los 50 y especialmente a partir de los años 60 se operó en Canarias un cambio global profundo, de hondas repercusiones en toda la estructura económica y social que afectó en un proceso de mutación acelerada a la propia articulación del espacio geográfico. Un proceso emergente en esos años, pero cuyas raíces se hallaban ya en la misma configuración de economía isleña con su carácter dependiente del exterior y en su política económica y fiscal que genera unos grupos sociales locales dominantes, esto es, por un lado una burguesía agroexportadora y por otro, una comercial que conviven estando al servicio de los intereses extranjeros y son aliados de ellos.

Sus estrategias de control y de obtención de beneficios se basaban en un modelo económico comercial de exportación de los productos locales agrícolas e importación de mercancías del exterior. Así convirtieron a las islas en un mercado cuya demanda interna se preparaba para recibir y cubrir la avalancha externa, en perjuicio de la producción doméstica y de la formación de un sector productivo industrial que posibilitara según los cánones de la política económica clásica un desarrollo integral de lo que se consideraba hasta bien avanzada el siglo XX una colonia, con todos los matices que se precise introducir”. El profesor añade que La agricultura significó otrora el aparato más importante de la estructura económica de Tenerife, ya que en torno a ella se organizó el espacio geográfico.

Martín Ruiz aprecia que “el turismo, variable más de esa “vocación” comercial de las islas, forma parte del modelo económico basado en la exportación-importación de mercancías y actúa, sin duda, como motor o locomotora del sector terciario desde el Plan de Estabilidad y liberalización de 1959. En estos años más que plantearse ya se está produciendo casi en silencio el cambio del sistema, una permuta que no se percibe sino a grandes rasgos no en los detalles que, por otra parte, poco más tarde se hacen efectivos con las infraestructuras.

Económicamente se produce una escasa importancia de los servicios hasta la llegada de la década de los 60, cuando, según Martín Ruiz, llega el primer boom turístico. “La contribución del sector terciario a la economía insular era proporcional poco relevante. Así los servicios empleaban en 1960 al 35,5% de la población activa y participaba en la formación del PIB en un 43,3%.  A escala regional, el comercio en 1961 contribuyó al PIB con un 10,4% del total de los sectores económicos. 

En definitiva en 1962 el sector terciario más la construcción y en concreto la trilogía transportes y comunicaciones-comercio-hostelería, más la construcción significaban el 18,5% del PIB y en 1971 el 45,7, duplicándose, pues, en una década en que las transformaciones espaciales en las islas de Tenerife, especialmente en el Puerto de la Cruz fueron considerables de tal manera que el desarrollo del turismo, con sus efectos multiplicadores en otros subsectores del terciario”. Desde el Plan de Estabilización de 1959 hasta la crisis energética de 1973 se puede situar el período de emergencia del turismo, motor de todo el sector terciario y de la construcción que transformaron casi de un modo radical y acelerado la formación socio-espacial de las islas. 

Paseo Marítimo del Puerto de la Cruz. Fuente: http://miguelbravo.com/TRANSPORTENERIFE/transportenerife.htm

Según el profesor de Geografía Humana de la Universidad de La Lagunaen 1963 se aprueba el primer Plan Parcial, fue responsable de la construcción del primer gran núcleo turístico del sur de Tenerife: Ten-Bel o Costa del Silencio. Más tarde, en torno a los años 70 se inició el gran complejo de Playa de Las Américas-Los Cristianos y el Acantilado de Los Gigantes aunque ya desde los años 50 se había levantado el gran emporio turístico de Tenerife y el Puerto de la Cruz. 


En esta primera etapa, la de los inicios de la actividad turística y emergencia del terciario-construcción en general, el origen de los turistas se hallaba en la Europa occidental y nórdica, en fase de fuerte desarrollo económico e industrialización, una vez recuperada de la crisis posbélica que permitió el logro del Estado del bienestar en muchos países cuyos gobiernos aplicaron una política económica y social socialdemócrata”. Pero evidentemente estos cambios socio-económicos en los años 60 también tuvo relevancia en las comunicaciones terrestres como así desvela en el libro “Geografía de Canarias” Martín Ruiz, quien señala que “Hasta los años 60 la red viaria vertebraba el espacio de acuerdo con la importancia del sector agrario en las Islas, con unas comunicaciones por carretera deficientes, poco desarrolladas, que daban salida a la producción agrícola –plátanos, tomates- algo más desarrolladas, en general en las fachadas de barlovento de Tenerife. Por tanto las vertientes meridionales poseían una red viaria más tortuosa aún si cabe, que comunicaba los núcleos tradicionales de población a través de las medianías con larguísimos y lentos recorridos para un parque automovilístico escaso, unas comunicaciones colectivas pésimas y unidades viejas e inseguras en unas carreteras estrechas, sinuosas y con un firme en muy mal estado, fuertemente condicionado su trazado por las características morfológicas". 


Plan Doxiadis. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias

Ya entrados en los años 70 se suceden varias revoluciones en el territorio tinerfeño. Se elabora en año 1971 el borrador del primer Plan Insular de Ordenación de Tenerife encargada a la consultora Doxiadis que realizó el llamado “Plan Doxiadis de Tenerife” en el que ya se contemplaban las infraestructuras a las que se iba a dotar la isla ante el incipiente y ya efectivo cambio del sistema socio-económico. Algunos autores creen que este plan trató de dotar de “coherencia territorial a toda la suma actuaciones previstas. Estos mismos autores precisan que “el plan fue concebido en un contexto ideológico y cultural que fuera caracterizado hace tiempo como desarrollista propio de una fase de expansión del capitalismo con una fuerte componente industrial”. Por aquel entonces aún pesaba mucho la industria del sector primario, pero se estaba ya vislumbrando el cambio. No sólo por el esbozo del Plan Doxiadis, sino porque en los 70 la estrategia estaba muy clara: un avance de las infraestructuras.  De esta forma poco a poco se va desarrollando un modelo horizontal que se manifiesta en el siguiente párrafo del libro ‘Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife)’ de Carmen Rosa Pérez Barrios donde asevera que: “la ejecución de la carretera desde Santa Cruz a Los Cristianos (…) tendría 72,2 kilómetros, con características de autopista hasta Santa María del Mar, 6 km, y el resto con dos carriles con accesos controlados. La autovía del Sur abrió al tráfico en 1971. El desarrollo turístico y urbano que se experimenta, unido a dos importantes avances en materia de comunicaciones, la construcción del Aeropuerto Reina Sofía y la ampliación del Puerto de los Cristianos, para recoger el tráfico marítimo dirigido a la Gomera, favorecerá el procesos de ensanche de la autovía convirtiéndose así en al Autopista TF-1 aproximadamente en 1978.


Autovía del sur, 1971, hoy actual autopista TF-1. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias

A comienzos de los años 70, el turismo empezó a despuntar como principal motor económico de la isla de Tenerife. La presencia en la zona norte de una autopista, que conectaba con el Aeropuerto de Tenerife Norte y el Puerto de la Cruz había fomentado el crecimiento turístico de esa zona, lo que llevó a las autoridades a diseñar una autopista que enlazara Santa Cruz con el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur, con el fin de desarrollar la parte meridional de la isla.


El trazado, en un principio, se había planteado como una obra completa y con un trazado muy ambicioso; sin embargo, la cada vez mayor crisis económica del país y la falta de presupuesto obligó a un desarrollo por tramos, así como a un trazado más adaptado a la orografía del terreno, lo que conllevó limitaciones importantes en futuras ampliaciones. Como ya hemos explicado el sector primario se fue diluyendo poco a poco a medida que ganaba peso las nuevas obras y planificaciones de futuro tanto inmediato como a largo plazo. De esta forma expresa Martín Ruiz la lenta decadencia de la agricultura tinerfeña: “La papa fue hasta los 70 un producto de exportación, integrada en la agricultura tradicional de exportación pero en la actualidad es un cultivo de subsistencia y abastecimiento del mercado local. (…) 

Paralelamente al retroceso de la agricultura de subsistencia, sobre todo cerealista, se produce así mismo la gran crisis de la cabaña ganadera canaria inserta en el marco de la economía campesina. (…)El control del agua por unos pocos propietarios y la relativa presión salarial a partir de los 70 se hallan en la base de la crisis del plátano, la margen de los problemas de mercado. En el tomate la crisis se plantea con dureza”.  Soslayándose con la agricultura, y como apuntábamos antes el sector turístico fue ganando terreno. En el libro “Geografía de Canarias”, el profesor Martín Ruiz lo expresa muy bien al aseverar que: “En 1971, el sector hotelero había experimentado un proceso evidente de expansión pues ya aportaba el 9,2% al PIB con más de siete mil millones de pesetas en tanto que los transportes y comunicaciones casi duplicaban su participación suponiendo unos 10 mil millones de pesetas, aproximadamente igual que el comercio”.  A vueltas con las vías de comunicación y su importancia capital en este aspecto cabe reseñar que más de una cuarta parte del parque automovilístico de 1972 lo constituían camiones para el transporte de los productos agrarios –plátanos, tomates- y sólo el 1,6% se hallaba integrado por autobuses para el transporte regular y el discrecional. Las carreteras comarcales estaban en mal estado, una ausencia prácticamente de autovías, eran escasos porque el total de kilómetros de carreteras era para la región de sólo 1.629.



Comparativa paisajística y del viario del Valle de La Orotava. Grafcan. Elaboración propia. 

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25 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife II Parte

LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA

 


6.- Principios del siglo XX

En Canarias en general pero también en Tenerife en particular se dibuja en su espacio un modelo socio-económico de aprovechamiento vertical y múltiple. Todas las estrategias antes de la época pre industrial se basaba en este sistema. Esto, como demostraremos está estrechamente ligado a los sistemas de transporte y en concreto a las infraestructuras viarias.

Antes de la Primera Gran Guerra, a principios de la centuria, comenzó a desarrollar el tráfico de vapores de la Yeoward Brothers, que transportaba frutas y pasajeros ingleses, siguiendo la ruta Portugal-Madeira-Londres, estrechamente vinculada al Archipiélago canario, iniciándose así el turismo marítimo muy relacionado y dependiente del modelo económico agro-exportador. El turismo así como la agricultura de exportación forman parte de un modelo económico que organiza el espacio insular en el que la dependencia externa viene marcada por el carácter eminentemente comercial que posee el Archipiélago. 

Además del ya mencionado sector primario que acaparaba la economía canaria, no podemos obviar por ello un precedente a lo que hoy día es el motor económico de Tenerife y por ende, del Archipiélago. Nos referimos al sector turístico, el cual ya a principios del siglo XX mostraba sus primeros atisbos de presencia. Como cita el profesor Juan Francisco Martín Ruiz en su libro ‘Geografía de Canarias’, “el turismo no es un proceso espontáneo en su desarrollo, sino que forma parte de las estrategias de desarrollo económico y social que las clases dominantes imponen ya con la Ley de Puertos Francos de 1852. Y ya a mediados del siglo XIX con la llegada de ‘cruceros mixtos turísticos-fruteros’ se ha de citar a la African Steamship Co (1851) que trajo a los primeros turistas a Canarias y que se hallaba ligada al servicio postal de África Occidental”. Aunque le catedrático en Geografía Humana no lo menciona este turismo incipiente tenía como principal punto receptor en el Puerto de la Cruz, aunque hay que precisar que este turismo era muy localizado y puntual. El catedrático asevera que “El modelo económico basado en el desarrollo casi exclusivo del terciario se hallaba implícito en la estrategia que conlleva la Ley de Puertos Francos de 1852 (…). Este modelo económico librecambista con las especificidades fiscales que las islas gozan ya desde la primera colonización en el siglo XVI fomenta el desarrollo económico extravertido de manera que el turismo no es más que una variable más del sistema comercial que conlleva la puertofranquismo. Esto es, el turista, el visitante no constituye sino una mercancía más y así se pone de manifiesto cuando los primeros turistas llegan a Canarias en “barcos de línea regular de pasajeros y/o carga”.


En lo que se refiere a las vías de comunicación terrestre Canarias disponía del 0,72% del total de la red nacional y de ningún kilómetro de verdadera carretera. En 1908 seguía siendo la última provincia de España en Kilómetros de carreteras construidas. Diez años después, seguía siendo la última, y Las Palmas la penúltima, pero en condiciones algo diferentes. Otrora los guanches transitaban por caminos casi impracticables y como observamos a finales del siglo XIX en un estado deplorable. Pues, podemos aseverar un axioma en el territorio tinerfeño como es la existencia de una red viaria que era la expresión de la situación socioeconómica de entonces. Las rutas de trashumancia nos indicaban el tipo de sociedad. Ésta tenía la necesidad de hacer trayectos verticales basados en el pastoreo. La red viaria era esencialmente vertical. Un ejemplo de lo que queremos explicar con el aprovechamiento económico vertical y su traducción en viario lo tenemos en la zona güimarera de Agache en donde se produce un auge de la agricultura de exportación que provoca que se intensifique y mejore la red viaria. En el siguiente mapa se indican algunas –no todas- de las principales rutas.

Esas principales zonas de caminos en Tenerife conectaba el suroeste con el noroeste, el norte con el sur a través del camino de Chasna, desde Agache al norte a través de La Crucita, Güímar a Aguamansa, de Candelaria hasta Santa Úrsula, y del Suroeste de Santa Cruz hasta Tacoronte como bien refleja el mapa anterior. Esta movilidad poblacional venía determinada por  connotaciones económicas, es decir, por ejemplo habitantes del valle de Güimar cruzaban a la comarca opuesta de Acentejo para intercambiar semillas para evitar la merma productiva de sus cosechas. 

Se hace necesario establecer el nodo principal del sistema económico de principios del siglo XX y su comunicación viaria. Existía una carretera que comunicaba la antigua capital de Tenerife, con su puerto, Santa Cruz. Esta carretera de tierra fue la principal vía durante muchas décadas, pues en la zona hoy día llamada metropolitana se concentraba un buen número de las transacciones de exportación extra e intra insular. A mediados de los años 40 se inauguraron las instalaciones civiles del aeropuerto de Los Rodeos. La importancia del mismo y la relativa lejanía de la capital -unos 12 km- hicieron necesaria la construcción de una vía en condiciones, ya que la carretera general que une Santa Cruz de Tenerife con La Laguna TF-180 atraviesa numerosos núcleos de población. Así, se diseñó una autopista de dos carriles por sentido que uniría la capital y el aeropuerto.


Autovía Santa Cruz-La Laguna. Fuente: http://miguelbravo.com/TRANSPORTENERIFE/transportenerife.htm


Pero volviendo al sistema que dibujó la economía y las vías en Tenerife, el modelo vertical socio-económico poco a poco se irá complementando con flujos horizontales que dispusieron una nueva tendencia en las relaciones y desplazamientos insulares. En este sentido las vías de comunicación juegan un papel fundamental. El desarrollo de una nueva red viaria de carácter circular a lo largo de Tenerife permitirá un nuevo modelo de movilidad, tanto de individuos como de flujos comerciales, creándose un ámbito espacial interrelacionado a nivel insular con una identidad claramente metropolitana  -como lo es en la actualidad- y dejando atrás esa percepción de isla como “continente”. La carretera hacia el norte de segundo orden iba desde La Laguna hasta Tacoronte en un principio. Las primeras décadas del siglo XX hicieron que poco a poco a través del Cabildo y las demandas vecinales este camino fuera incrementándose. Más, hay que destacar que el estado del viario era nefasto como relatan algunas crónicas. Ya a mediados de siglo XX esta carretera de segunda fue asfaltada y su último tramo quedó terminado en el año 1973 llegando hasta el Puerto de la Cruz, lugar donde comenzaría el primer boom turístico de Tenerife. Antes de esta fecha, hacia los años 30 existió el primer autocar que trasladaba a personas desde Santa Cruz hasta el Puerto de la Cruz en un recorrido que tardaba unas cinco horas por un camino casi impracticable. 

Primer autocar de Tenerife. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Pero antes de avanzar por la centuria recién finalizada hagamos una retrospectiva sobre lo que había en la mayor de las islas. Como vemos en el mapa a continuación, existían muy pocas carreteras en Tenerife.

Caminos rurales y carreteras en Tenerife a fines del siglo XIX. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Carreteras como tales y según la leyenda esta la que conducía de Santa Cruz a La Laguna y de este último núcleo la Punta del Hidalgo. Hacia el norte una carretera culminado Los Realejos. Otro tramo desde San Juan de la Rambla hasta Garachico en la que es la mayor red de carreteras de la Isla, ya que en el sur sólo llegaba hasta Fasnia en sentido horizontal por medio de la hoy llamada “carretera vieja del sur”. Lo que vemos que existe es una amplia red de caminos. En el siguiente mapa podremos apreciar mucho mejor la extensa red de caminos rurales que existían en la Isla en 1884. Caminos que eran la base de la economía de entonces.

PÉREZ BARRIOS, C.R. (2004): "Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife). 


La distribución de las vías de comunicación que observamos en el mapa reflejan la importancia de las áreas más pobladas y de mayor actividad económica en su presencia y disposición, es decir, se hacía necesario tener infraestructuras viarias y mejor dotadas en las zonas donde se requería el transporte de mercancías hacia el puerto principal de la isla. Esto obedece al principio causa-efecto por el cual las zonas de mayor actividad económica requieren mejores infraestructuras de comunicación y el desarrollo de ésta, permite una mayor dinamización de la economía local. Para analizar la relación entre las redes de transporte y comunicación y la actividad económica hay que recordar que existe un proceso de retroalimentación entre las mismas y el desarrollo económico, especialmente en los nodos de conexión. Y, en segundo lugar, la especialización económica de Tenerife en actividades turísticas.

Esquema del cilo causa-efecto. Elaboración propia.


En Tenerife, los principales puntos de conexión con el exterior durante muchos años han sido el puerto de Santa Cruz y el aeropuerto de Los Rodeos, en La Laguna. Al ser estos, especialmente el puerto, los principales puntos de entrada y salida de mercancías con el resto del mundo, explica que entre los dos municipios reúnen algo más de la mitad de la población y de la actividad económica industrial de la isla.


SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias


Históricamente importantes desde la primera colonización, los cultivos aerocomerciales se han desarrollado a modo de ciclos, que han funcionado en ocasiones casi como auténticos “monocultivos”, al menos en algunas áreas de las islas. Ya conocemos la sucesión de manera que tras la gran crisis de la cochinilla desde los años 70-80 del siglo XIX se intentó aplicar el denominado modelo cubano (caña de azúcar, tabaco...) que no prosperó. Desde finales del siglo XIX y sobre todo a partir de la década de los 20 del siglo XX, una vez finalizada la Gran Guerra se desarrollaron intensamente el plátano y el tomate y, con un significado y funcionalidad algo diferentes, la papa. El plátano en su variedad enana o china, procedente del Extremo Oriente e introducida en Canarias desde Guinea por los portugueses se convirtió en cultivo comercial en las últimas décadas del siglo pasado cuando comerciantes de té británicos lo implantaron, comprando grandes extensiones de tierra para cultivarlo.


En el libro “las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife)” de Carmen Rosa Pérez Barrios se puede apreciar que el sistema imperante antaño está vinculado muy estrechamente con las comunicaciones terrestres al atestiguar que “La puesta en explotación de las zonas costeras con cultivos que proporcionaba importantes plusvalías, hace necesario impulsar la creación o adecuación de vías terrestres, con un ancho suficiente para permitir el tráfico rodado, sacando la producción, y transportando a los trabajadores que eran necesarios en los campos y empaquetados. La iniciativa particular fue en esta área fundamental”.
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