29 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife IV Parte


LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA

8.- Finales del siglo XX
A finales de los 70 pero sobre todo entrados en los 80 la Isla era un velero que navegaba viento en popa toda vela hacia el nuevo modelo socio económico, más concretamente como hemos abundado, en el sector turístico y terciario gracias a las infraestructuras y la planificación que se comenzó a hacer. El final de siglo se presenta pues, como el resultado del desarrollo del sector que había nacido en detrimento del vetusto y cada vez más desvalorizado sector primario. El profesor Juan Francisco Martín Ruiz se advierte que “Desde los años de la recuperación, los primeros ochenta, el modelo económico basado casi exclusivamente en los servicios y muy particularmente en el turismo, que actúa de locomotora, se presenta en las islas de modo prácticamente exclusivo, excluyente e irreversible”.

Paralelo a esta sentencia, las comunicaciones terrestres comienzan a adquirir la impronta que hasta mediados de los años 90 se conocían. El profesor de la Universidad de La Laguna, autor de “Geografía de Canarias” estima en la citada obra que “La red viaria ha mejorado sensiblemente y se amplia cada día más de tal modo que el crecimiento del parque automovilístico desmesurado exige una continua apertura de autopistas, autovías y carreteras, y ampliación de las ya existentes. Hoy las polémicas dominan los medios de comunicación porque en definitiva asistimos a un debate más que enfrenta crecimiento y progreso frente a preservación del medio natural y cultural siempre difícil pero de cuya buena conjugación depende el futuro de las islas. La red viaria se ha ampliado de tal manera que en muchas islas las carreteras dominan en el paisaje, articulando todo el espacio”. Para la superficie de las islas la densidad de carreteras es en muchos casos espectacular y las inversiones de los Cabildos insulares y de los organismos con competencias en la materia han continuado de un modo progresivo aún hoy.

9.- El área metropolitana y los flujos económicos
El área metropolitana de Tenerife concentra alrededor de unas 400.000 personas que se ubican entre los principales núcleos conurbanos como son Santa Cruz-La Laguna-El Rosario-Tegueste y un área de influencia que llega a ser ciudades dormitorios como son Guamasa-Tacoronte-Candelaria). Esto en cuanto a la población, pero es que es ésta área uno de los principales nodos de trabajo que se demuestra en los flujos de entrada como detallaremos más adelante. No obstante no es el único núcleo importante en la Isla, desde Los Cristianos hasta Adeje hay una población de aproximadamente 150.000 habitantes, y en la zona norte los tres núcleos principales como son Puerto de la Cruz-Realejos-Orotava engloban a una población de unos 120.000. 

Dicho esto, la movilidad en cuanto a los flujos dentro de la Isla una vez establecido el actual sistema socio-económico y hechas gran parte de las infraestructuras viarias conectan el Norte de Tenerife con la Capital; otro flujo que conecta el Norte con el Sur, flujo Candelaria -ciudad dormitorio- a la actual capital; flujo desde Santa Cruz hacia el sur. En la siguiente imagen podemos comprobar los flujos mencionados.
Comparativa paisajística y del viario del Valle de La Orotava. Grafcan. Elaboración propia. 


Ahora bien, en toda la isla la implantación del nuevo modelo socio económico neoliberal capitalista, al igual que en el mundo occidental está especializado en el turismo, más, esta afirmación es puesta en entredicho por muchos autores y profesores universitarios. Es por eso por lo que aportaremos algunos datos de los sistemas económicos que existen en Tenerife. En primer lugar, como no, comenzaremos con los emplazamientos de los núcleos turísticos actuales sin detenernos en cifras, sino sólo los nodos de atracción turística:

-Los Cristianos – Costa Adeje
-Puerto de la Cruz
-Costa del Silencio
-Los Gigantes – Playa Santiago

Estos turistas dejan un gasto medio hasta hace poco de unos cuatro millones de euros hasta antes de comenzar la crisis económica. Actualmente ese gasto ha disminuido ostensiblemente así como su calidad y permanencia.

Los detractores del sistema económico en Tenerife que argumentan que está basado en el sector servicios y el turismo aducen que el principal motor de la economía en la Isla y en el resto del archipiélago en realidad es la construcción. Por ello hemos establecido los núcleos de concentración mayoritaria del sector de la construcción:

-Área metropolitana
-Candelaria
-San Isidro
-Cristianos-Américas
-Guía de Isora

En Tenerife también existe un cierto aporte de las industrias que se localizan en estos sectores, todos ellos muy cercanos a la costa:

-Santa Cruz
-Güimar
-Granadilla
-San Jerónimo (La Orotava)
-La Guancha

Además de los mencionados apartados, quedan puntos muy residuales de agricultura en la costa como son: Plataneras en El Rincón (La Orotava), Isla Baja, Tejina, Valle Guerra, Guía de Isora y Las Galletas. Tomates: Guía de Isora, Santiago del Teide, Granadilla y Arico. Viña: Orla de las medianías. Flores: Tejina, Valle Guerra, Granadilla, Isla Baja. Buena parte de esta industria agrícola es de subsistencia y ya residual o bien se mantiene de forma poco equilibrada. Su papel en el sistema económico actual en Tenerife es ínfimo. Y es que la Isla, que antes elaboraba productos propios para el autoabastecimiento y la exportación, después de entrar en el sistema económico de la Comunidad Económica Europea se ha visto impedido para sacar sus productos al exterior y competir en igualdad de condiciones en cuanto a precios se refiere.

Hoy día podemos afirmar que el modelo de Tenerife es un modelo totalmente dependiente del exterior. Se trata, no cabe duda de una economía deficitaria, las mercancías que recibe son pagadas con los gastos del turismo y cuando no, del propio Estado o la Unión Europea, -eso si se avala que el sistema imperante es el turismo, pues ya son muchos los que aseveran que la principal fuente de riqueza es el sector de la construcción-.

10.- La polémica realidad
En la actualidad este modelo neoliberal capitalista ha seguido candente disponiéndose nuevos proyectos en la línea desarrollista de las últimas décadas. Sin duda, uno de los proyectos mas importantes y controvertidos ha sido el cierre del anillo insular, es decir, la conexión de toda la isla mediante autopista o autovía. Ya esta infraestructura viaria fue proyectada por el citado Plan Doxiadis a principios de la década de los 70 junto con otras infraestructuras como el Puerto de Granadilla, Vía exterior del área metropolitana, Puerto de Fonsalía, etc… Debemos destacar el papel fundamental que ha jugado estos últimos lustros Federación Provincial de Entidades de la Construcción (FEPECO) en cuanto a la planificación de las infraestructuras de la Isla, involucrándose directamente en las decisiones de la administración, no directamente sino instando a las mismas hacia una necesidad imperiosa de proseguir el modelo desarrollista justificándolo como el motor principal de la economía de la Isla. 

Ante esta coyuntura se planificó proseguir con el desarrollo de las infraestructuras en aquellos ámbitos donde era necesario, como por ejemplo la zona oeste de la Isla, la cual carece de vías de comunicación terrestre de gran capacidad además de ser actualmente uno de los ámbitos con más carencia de conectividad como así lo demuestran los flujos de los que ya hablaremos posteriormente. La construcción del anillo insular ha llevado aparejado la expropiación de fincas y terrenos privados en las medianías de El Tanque, Icod de los Vinos, Guía de Isora e incluso en áreas declaradas con gran valor paisajístico rompiendo además la estética del paisaje como ocurre con las coladas del volcán de Garachico. Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta es que la orografía de este ámbito tinerfeño como es el occidental supone un elevado coste económico en la construcción de esta nueva macro infraestructura.


SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias.

Esto en cuanto a las connotaciones positivas, podemos destacar que supondrá una nueva oportunidad de movilidad eficaz tanto para el flujo de movimientos pendulares tanto de mercancías como de individuos desde el norte hasta el sur y viceversa. Para los defensores de este proyecto que ya se está llevando a cabo, el anillo insular permitirá acortar el tiempo de trayecto del flujo Norte-Sur. 

La necesidad de esta movilidad viene determinada por un factor clave como es la minimización de la economía norteña que, si bien en los años 70 se presentaba en un estado de bonanza económica y como polo principal del destino turístico y de las infraestructuras para este sector, hoy se vive una situación antagónica que ha producido una clara involución de la economía, no sólo turística sino agrícola que ha desembocado en altos niveles de paro y precariedad social. Esto ha provocado la necesidad de desplazamiento hacia dos zonas, una, la capitalina que está actualmente colapsada, y otro flujo hacia el sur que es el ámbito donde se disponen las mejores oportunidades de actividad económica. Por todo lo anterior es obvio que el anillo insular permitirá el acotamiento del tiempo que deberá traducirse en pingües beneficios económicos para la sociedad noroccidental. 

Una de las controversias más polémicas se ha suscitado en torno a la construcción del anillo insular –entre otras infraestructuras como Puerto de Granadilla, etc…-, por un lado los defensores del modelo desarrollista que quieren que esta y las demás infraestructuras salgan adelante para contravenir así la vieja idea de la lejanía, la distancia y la continentalidad de la mayor y más montañosa de las Islas, y por otro lado la de los detractores e inconformistas que abogan por un desarrollo más sostenible así como la preservación paisajística debido a que la Isla, como es obvio, es un espacio acotado en el que no se puede construir todo el espacio. Estas dos posturas se han enfrentado enérgicamente definidas en dos bandos: el político por el lado desarrollista –los que gobiernan- apoyados además por los empresarios de la construcción, y por otro lado plataformas sociales y población afectada que disienten de estos proyectos. 

De esta dicotomía sobre las dos variables analizadas desde el principio y desarrolladas a lo largo de este trabajo podemos dilucidar que el modelo económico en Tenerife en particular pero también al resto del Archipiélago en general, no depende tanto del sector turístico-comercial como trasciende tanto de la administración pública como de los medios de comunicación. Ambos entes cada día sirven una retahíla de declaraciones en torno a que la economía y el motor de la misma se basa eminentemente en la actividad turística. Ahora bien, estos hechos no son veraces sino que existe un trasfondo que va más allá de la realidad que exponen públicamente la administración. Analizando las lecturas, los datos y las posturas tanto de los defensores como detractores del modelo, podemos hacer un claro balance sobre la realidad de la economía en Tenerife. La verdadera naturaleza de la economía tinerfeña descansa en las actividades de la construcción de infraestructuras e inmobiliaria. Por tanto es indudable que la situación socio-económica de Tenerife se encuentra disfrazada y tergiversada bajo el yugo de las administraciones y las grandes empresas que nos disponen una visión insular basada explícitamente en el turismo. Hecho el cual no es óbice para negar que existe una economía turística pero que no es la llave de la economía regional. 

Por tanto determinamos que el verdadero sostén de la actividad económica de la isla es la construcción y no el turismo y que su justificación requiere de un disfraz de cara al exterior y a la sociedad. Por ende podemos establecer que las dos variables analizadas por separado en un principio, hoy día se han convertido en una sola, ya que comunicación terrestre y construcción son sinónimos hasta el punto de que es ésta actividad vinculada a la construcción algo unívoco y/o unificado con lo que ya tenemos demostrada la imbricación de las dos variables en la economía de la isla de Tenerife. 




11.- Conclusiones
En definitiva como hemos considerado a lo largo de todo lo expuesto ambas variables, es decir el sistema socio-económico y la red de comunicaciones terrestres están intrínsecamente relacionadas aunque hemos de destacar la prominencia de la actividad económica sobre el desarrollo de las redes de comunicación. Siendo éstas últimas importantes para el crecimiento y dinamización para la propia economía como representamos en el diagrama del epígrafe 5, donde establecimos las relaciones recíprocas entre sendas variables. El modelo económico establece la disposición de las redes viarias, y éstas a su vez permiten el desarrollo de las actividades económicas, por tanto podemos hablar de una retroalimentación de ambas variables.

En este punto deseamos plantear una prospectiva para dar solución al desarrollo territorial de la Isla. En este sentido aludiendo a la dicotomía económica citada anteriormente se nos plantean diversas cuestiones. Por ejemplo, ¿Qué modelo es el más acertado, el de la construcción, el del turismo o un desarrollo sostenible de la actividad sostenible con un retorno al sector primario para no depender del exterior? ¿Qué papel jugará las infraestructuras viarias en este sentido?

Viñeta de El Roto. Fuente: www.elpais.com.

Las respuestas a estas preguntas las podemos contestar en función de lo que hemos investigado desde el enfoque historicista y a tener de la actual crisis económica, social, financiera global. Creemos en primer lugar que ha de existir un desarrollo sostenible que haga que Tenerife y Canarias en general no dependa económicamente del exterior. Por ello creemos que se ha de potenciar el sector agrícola, volviendo por sus pasos y siendo importante en el PIB regional y no como ocurre ahora que tiene un papel testimonial. NoO obstante, esto no significa que rechacemos de plano que el modelo económico de la construcción no sea necesario, ya que se ha demostrado que es capital para el desarrollo de una sociedad neoliberal. Ahora bien, creemos que el sector turístico, tanto su desarrollo –aún por comprobar- como su utilización como propaganda política para generar empleo no es una realidad tan tangible y a no ser que se cambie las infraestructuras, algunas añejas, y no se abogue por la precariedad del turismo, pero tampoco, la elitización que se demuestra en la proliferación de construcción de campos de golf y hoteles de cinco estrellas de lujo. En la búsqueda del equilibrio entre las diferentes actividades económicas tanto agrícola, industrial como el sector servicio se encuentra el quid de la cuestión para que el devenir sea halagüeño, beneficioso y estable. En este sentido, el papel de las infraestructuras de las comunicaciones terrestres tendrá un protagonismo incipiente en la cohesión territorial desde el punto de vista social como económico.


12.- Bibliografía y recursos electrónicos

PÉREZ BARRIOS, C.R (2004): “Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife). Precariedad viaria”. Editorial. Pp 50-51; 88-91 y 108-109.

CIORANESCU, A. (1977): “Historia de Santa Cruz”. Tomo III.  Pp 602-606.

MARTÍN RUIZ, J.F. (2001): “Geografía de Canarias”. Ediciones del Cabildo de Gran Canaria. Pp 165-238

ÁVALREZ, A. (1992): “Las redes de transporte y comunicación y el desarrollo económico regional. El caso de Tenerife”. En “VIII Encuentro Universitario sobre la Economía de la Europa del Sur. Las especificidades de las economías insulares del sur de Europa. Tomo I. Pp 221-246.

PUERTA CANSECO, j. (2004): “Descripción geográfica de las Islas Canarias”. Editorial Ideas.

VERNEAU, R. (1891): “Cinco años de estancia en las Islas Canarias”. Editorial  Benchomo. Traducido por José A. Delgado Luis en 1981.

MATEOS GUERRIROS, C. (1970): “Aportaciones para un estudio de las comunicaciones en la Isla de Tenerife (1728-1915)”.

Ministerio de Obras Públicas – Dirección General de Carreteras (1974): “Estudios de origen y destino Santa Cruz de Tenerife”.

SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias








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