24 de julio de 2011

Las vías de comunicación terrestres y el modelo económico en Tenerife I Parte

Estos próximos días expondré el trabajo final que hicimos mi compañero Agoney Lorenzo Gómez y yo para la asignatura Geografía Económica y que nos valió la mejor nota de la clase, un Sobresaliente (9). Un análisis exhaustivo con una buena bibliografía de autores duchos en la materia. No obstante, siendo un buen trabajo, la escasa dedicación debido al escaso tiempo hizo que no fuera el mejor trabajo que hubiéramos querido presentar debido al agotamiento físico, mental y a la vorágine de los exámenes. Aún así nos hemos sentido muy orgullosos de presentar este trabajo y ahora me siento honrado de que vea la luz. Al ser extenso (34 páginas), lo desglosaré en 4 partes para que sea de fácil lectura, espero que os interese: 


LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE



“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”

Hecho por:
Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA  DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA



1.- Prólogo
El obstáculo que al desarrollo y progreso de la humanidad presentaba el espacio, ha procurado la misma atenuarlo buscando maneras de ponerse en comunicación, que han sido más o menos perfectas según el estado de su adelanto y cultura.

De la facilidad de las comunicaciones se derivan como inmediatas consecuencias la grandeza comercial de los pueblos y su influencia en el destino de la humanidad; en todas las edades, los pueblos que han tenido mayor número de medios para sus relaciones y tráfico, han sido los más ricos y los que han ofrecido mayor interés a la historia; sin vías de comunicación fácilmente se comprende el dominio del despotismo y la miseria, esto es, la ignorancia en sus fases política, religiosa, económica y rentística. Las condiciones y cualidades todas del hombre y del mundo en que se mueve, demuestran que no puede vivir aislado, que tiene precisión de ponerse en contacto con los demás.

Innumerables son las ventajas que proporciona el extenderse y generalizarse las vías de comunicación; la división del trabajo en su aspecto más interesante, en el de la división local, es imposible sin ellas, y consecuentemente lo sería el comercio internacional; las riquezas mal podrían circular de no existir; por lo que en realidad son esenciales en esa parte de la ciencia económica; coadyuvan mediante esos dos hechos al descenso del coste de los artículos de general consumo; nivelan los salarios haciendo más fácil acudan los trabajadores del punto en que sean menos importantes a aquél en que sean de mayor cuantía, disminuyendo por igual procedimiento el interés del capital; dan gran facilidad al consumo, en cuanto su perfección rebaja el precio de los transportes, que forman parte del de los productos.


2.- Introducción
El objetivo primordial de nuestro trabajo es explicar las relaciones intrínsecas entre el desarrollo de las vías de comunicación terrestres con las actividades económicas en un ámbito determinado y con unas características muy singulares como son las de Tenerife. La doble insularidad del archipiélago canario se ha dispuesto como un factor determinante en el crecimiento y cohesión socio-económica de la región. Este hándicap no sólo ha afectado a las relaciones interinsulares y con el exterior, sino  que en las propias ínsulas se han presentado acusadas dificultades en los desplazamientos interiores, tanto de individuos como de actividades comerciales.

El territorio es producto de una evolución histórica, de hechos tanto físicos como humanos que van dando carácter e identidad a un determinado espacio, y ambas variables inciden con mayor o menor énfasis en la disposición de las redes de comunicación. El desarrollo de las mismas ha ido en consonancia con el proceso económico, con una fuerte reciprocidad y retroalimentándose mutuamente de manera constante. Por tanto, la perspectiva historicista estará presente a lo largo del trabajo, aludiendo a los hechos inherentes a los procesos de desarrollo económico a partir la evolución de las vías de comunicación y viceversa con un claro carácter diacrónico.

Desde un punto de vista historicista estudiaremos el cambio del modelo económico en la isla de Tenerife, su permutación de un modelo económico del sector primario hacia un sistema claramente ‘terciarizado’, a lo largo del siglo XX. Por otra parte, analizaremos  como se infiere de lo anterior, la importancia y cambio que ha tenido el sistema de comunicación terrestre. Creemos que existe una vinculación directa entre la existencia de carreteras desde finales del siglo XIX hasta la actualidad con el cambio del sistema económico que se produjo sobrepasada la segunda mitad del siglo XX. Por ello vamos a exponer los argumentos que creemos capitales para la explicación del cambio de producción económica y la evolución y estado del viario regional en la mayor isla del archipiélago. Tendremos en cuenta la utilización de las carreteras en el pasado, su estado y la relación con el sistema económico que es absolutamente proporcional. Este estudio lo llevaremos hasta la actualidad para venir a demostrar que el sistema neoliberal-capitalista ha llevado a convertir una isla que antes era un “continente”, en un lugar donde el espacio y el tiempo han cambiado al unísono para llegar a ser exiguos en consonancia con el cambio de la economía y sus exigencias de rapidez y eficacia.


3.- Metodología
Para llevar a cabo este trabajo hemos ahondado en fuentes documentales como libros y artículos que se han realizado pasando por tesis doctorales que han estudiado el estado del viario en Tenerife en particular y Canarias en general y, evidentemente hemos prestado la atención necesaria al sistema económico de antaño con el actual que ha diferido cuantitativa y cualitativamente. Hemos recurrido aunque en menor cuantía a las páginas webs relacionado con esta temática. Además hemos tenido una gran fuente de información en la formación académica adquirida en años precedentes en la propia Licenciatura de Geografía, y en particular en la asignatura Geografía de Canarias. Es por eso por lo que hemos creído necesario además aportar información gráfica (fotos y mapas fundamentalmente) para exponer lo que pretendemos llevar a cabo. 

4.- Consideraciones generales
La situación en la isla de Tenerife tanto en el transporte terrestre como la variable económica es bien definida por el fallecido profesor Antonio Álvarez en su artículo “Las redes de transporte y comunicación y el desarrollo económico regional. El caso de Tenerife” del libro “las especificidades de las economías insulares del sur de Europa. Septiembre 1992. Tomo I”. Así, Álvarez escribe lo siguiente: “Ya desde los primeros teóricos de la economía espacial se destacó la importancia de las vías de transporte en la localización de la actividad económica. Pero sobre todo ha sido en los últimos treinta años cuando la revolución en los transportes y en las comunicaciones. La revolución en los transportes y las comunicaciones afecta especialmente a economías como la canaria, que se localizan en la periferia de los centros económicos desarrollados y en la que por ello, y por su carácter insular, los costes de transporte y comunicación son más relevantes. 

Las redes de comunicación son canales a través de los cuales circulan los flujos de información. También se ha destacado la sustituibilidad entre transporte y comunicaciones: al aumentar las comunicaciones se reducen las necesidades de desplazamiento de los individuos. La capacidad de las redes de transportes y comunicación está en relación con los núcleos que conecta, con lo que se produce aglomeración y necesitan redes con mayor capacidad y esa mayor capacidad de comunicación incrementa las aglomeraciones. Podríamos decir por tanto que se produce una jerarquía de redes de transporte y comunicaciones. 


Camino hacia Icod del Alto. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias

Las redes de transporte y comunicación han desempeñado básicamente un triple papel en el desarrollo económico: como ejes de localización de la actividad económica y de difusión del desarrollo y en la especialización espacial de la actividad económica. Las redes de transporte han ido consideradas como ejes de localización de la actividad económica; especialmente cuando se produce un cambio en los medios de transporte  se produce en ese punto una aglomeración económica y humana. Además las redes de transporte y comunicación tienden a favorecer la especialización económica y espacial.




Dentro de este planteamiento se encuentra Portier para quien los ejes de transporte desempeñan una doble función en la actividad económica: como ejes de impulsión y como vectores de propagación. La impulsión viene dada por todo aquel acontecimiento que modifica la tasa de expansión de un sector pero también una mejor infraestructura de transporte. Por otra parte algunos autores han destacado la relación entre las redes de transporte y comunicación y la organización de la actividad económica. Según estos autores las nuevas redes han impulsado la aparición de espacios económicos flexibles, caracterizados por un proceso de desintegración vertical y horizontal de la organización de la organización empresarial.

Tenerife como territorio insular, está claramente delimitado. Por tanto podemos establecer red de conexiones internas. La revolución aquí ha sido más radical lo que ha dado lugar a la realización de importantes inversiones en infraestructuras de comunicaciones. Nos vamos a referir a las redes de transporte (las carreteras) internas. Los estudios sobre las infraestructuras de transporte y comunicación ponen de manifiesto que la situación de la Comunidad Canaria está por encima de la media española. Por tanto, la densidad de la red de transporte y comunicaciones de Canarias es superior a la media española. Se ha utilizado en los últimos años un intento de modernización. A partir de principios de los setenta con la apertura de la autovía del sur que luego se convertiría en autopista, se consolida una estructura jerárquica en la red de carreteras. La autopista como eje principal que recorre la isla desde el Puerto de la Cruz hasta el aeropuerto del sur, llegando hasta Los Cristianos, con lo que une los dos principales puntos de conexiones de Tenerife con el exterior.

La principal actividad económica de Tenerife es la industria turística. En este caso los puntos de entrada de los visitantes son los aeropuertos. Mientras la única entrada aérea de Tenerife fue el aeropuerto de Los Rodeos, en La Laguna, el desarrollo de la industria turística se concentró en el Puerto de la Cruz. Con la construcción del aeropuerto Reina Sofía en Granadilla, se produjo un desplazamiento de la industria turística hacia el sur con un crecimiento espectacular de las actividades turísticas en los municipios de Adeje y Arona. Estos datos ponen de manifiesto el importante desplazamiento de la actividad económica turística hacia el sur. La realidad es todavía más preocupante si tenemos en cuenta que la industria turística del Puerto de la Cruz se ha visto obligada a reducir los precios para hacer frente a la desviación del turismo.

Al mismo tiempo la autopista ha establecido un vector de difusión del desarrollo a lo largo de la isla con un desbordamiento de la influencia de Santa Cruz-la Laguna hacia los municipios de El Rosario, Güímar, llegando hasta Granadilla. Las redes de transporte y comunicaciones han mejorado considerablemente en los últimos años. El que existan mejores comunicaciones y un abanico más variado”.

De esta forma desarrolla el fenecido profesor Álvarez de la Universidad de La Laguna para resumir la importancia y la imbricación de los dos factores que analizamos en este trabajo: carreteras con cambio de modelo económico. A partir de ahora haremos un análisis historicista al intentar conjugar el estado y desarrollo del viario con la situación de la economía en la isla de Tenerife que, por otro lado, es perfectamente extrapolable al resto de las Islas pero con ciertos matices. Uno de esos matices implica que en las islas menores la situación era más cruenta y mucho más compleja que en las islas grandes. 


5.- Siglos XVIII y XIX

Hay que destacar que ambas variables, es decir, tanto las vías de comunicación, en este caso terrestres, como las actividades económicas, no se pueden entender desde la exclusión, sino que hay que analizarlas y explicarlas desde la más profunda imbricación y reciprocidad puesto que, para el desarrollo económico de una región es necesario la implantación de una red de comunicaciones eficientes, y de la misma manera, los proyectos de construcción de vías de comunicación únicamente se enfocan hacia espacios que ofrecen oportunidades económicas.

La orografía de la isla ha marcado sin duda la disposición de las infraestructuras viarias, pero sería más acertado decir que el marco físico de Tenerife ha influido en la organización económica de la isla, y que las vías de comunicación han sido los ejes que han vertebrado dicha estructura y han cohesionado tanto social y económicamente al territorio. No podemos obviar las grandes dificultades que la orografía ha supuesto para la implantación de un sistema viario eficiente, hecho el cual podemos observar en la actualidad con algunos de los proyectos viarios planteados (anillo insular, vía exterior, vía cornisa).

Antes del siglo XIX con la colonización de los españoles llega la tendencia a la agrocolonización que hace que pase de aprovechamientos múltiples, se desvanece y se consolida los usos ganaderos y agrícolas. Hay un proceso de conquista de la agricultura en la cumbre, de ahí que la costa no fuera conquistada para la actividad económica salvo para la exportación. Prueba de ello es que exigen la utilización del mar como fuente de recurso o para conectarse. Hay relaciones de la medianía con la costa. Cada núcleo de la medianía tenía un espacio en el litoral, como embarcadero. En este sentido cabe destacar que una parte de las comunicaciones intra insulares se desarrollaban por vía marítima. Si alguien vivía en Guía de Isora  embarcaba en playa de San Juan e iba hasta Güímar, sobre todo si tenía que cargar mercancía. De hecho, para viajar de Santa Cruz a La Gomera, el barco salía de Santa Cruz y paraba en el Porís de Abona, Los Abrigos, Galletas, San Juan, cruzaba el mar hasta San Sebastián, paraba en Hermigua, Agulo, Playa Santiago y de nuevo a San Sebastián. Este era uno de los modelos de desplazamiento de las personas pero también de transporte para las transacciones comerciales en Tenerife pero como bien hemos dicho con otras islas, en este caso, La Gomera.  

El predominio en Canarias de un modelo de utilización vertical y múltiple supuso una estructuración social que siguió la misma tendencia del modelo vertical en detrimento de las relaciones horizontales que, si bien existían, no es menos cierto que eran de escasa relevancia. La situación socio-económica de finales del siglo XIX en Tenerife se basaba en una agricultura de exportación y subsistencia. Es una agricultura cuyo terrazgo se conformó desde los inicios de la colonización, basada en los cultivos cerealistas y de huerta en todas las islas. El paisaje que surge en el siglo XIX, en su segunda mitad y más concretamente en el último tercio del mismo es el abancalamiento del suelo, concretamente en las medianías del sur de Tenerife. Son suelos pumíticos degradados en los interfluvios. Están suficientemente degradados para permitir su cultivo. Se cultivaba en los lomos y los barrancos se aprovechan como nateros.


Medianías del Sur de Tenerife. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias



Para conocer sobre el estado de las comunicaciones terrestres, en la segunda mitad del siglo XIX, podemos recordar lo expuesto por Víctor Pruneda, en 1848, para los caminos de la Provincia, si bien este viajero los llega a considerar innecesarios: “Los caminos en toda la provincia, son malísimos y poco menos que intransitables para caballerías; pero su construcción, al paso que costaría sumas enormes, no reportaría ventajas. Las islas tiene cada una, corta extensión; sus relaciones interiores son de todo insignificantes; por consiguiente, la falta de caminos no las perjudica notablemente”.




Por tanto la situación de los caminos y carreteras ha sido durante el siglo XIX mala en Canarias. Naturalmente, mala carretera puede significar cosas diferentes, según las épocas. Para la época que va hasta mediados del siglo XIX, significa que no existe. Del siglo anterior sólo se había heredado la carretera de Santa Cruz a La Laguna. El camino de La Laguna a La Orotava había empezado a transformarse en carretera hacia 1845. Una actividad específica en este terreno es inexistente o,  en el mejor de los casos, no puede conducir a ningún resultado antes de las disposiciones tomadas por el Real Decreto de 7 abril de 1848 sobre caminos vecinales. Así pues, podemos concluir que paralelamente a la actividad agrícola citada anteriormente, existía una red de caminos aún precarios.

Carretera Norte a la altura de La Matanza. Año 1893. Fuente: http://miguelbravo.com/TRANSPORTENERIFE/transpotenerife.htm





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