LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRES
Y EL MODELO ECONÓMICO
EN TENERIFE
“HISTORIA DE UNA RELACIÓN CORRESPONDIENTE”
Agoney Lorenzo Gómez
William Hernández Ramos.
LICENCIATURA DE GEOGRAFÍA. GEOGRAFÍA ECONÓMICA
7.- Mediados del siglo XX
Al hablar de economía hay que concebir que a mediados de la centuria anterior se experimentara un cambio del modelo socio económico que no fue algo que sucedió inmediatamente, sino que se abordó con cautela y con una planificación previa primero para ejecutar después. No obstante cabe precisar que el cambio del sistema agrario-ganadero tanto de subsistencia como de exportación al sector terciario y turístico se produjo de forma paulatina. Al menos el sector primario fue retrayéndose en su protagonismo a favor del nuevo sistema que comenzó a surgir a mediados del siglo pasado.
Según el catedrático en Geografía Humana por la Universidad de La Laguna , Juan Francisco Martín Ruiz, “Las Islas Canarias occidentales en las que la producción se concreta sobremanera en la isla de Tenerife, en particular en el sur o suroeste. El máximo se alcanzó del mismo modo en la década de los 50, cuando la inmigración en Tenerife de fuerza de trabajo procedente de La Gomera era casi una avenida”.
El profesor grancanario asevera por otra parte que “En la década de los 50 y especialmente a partir de los años 60 se operó en Canarias un cambio global profundo, de hondas repercusiones en toda la estructura económica y social que afectó en un proceso de mutación acelerada a la propia articulación del espacio geográfico. Un proceso emergente en esos años, pero cuyas raíces se hallaban ya en la misma configuración de economía isleña con su carácter dependiente del exterior y en su política económica y fiscal que genera unos grupos sociales locales dominantes, esto es, por un lado una burguesía agroexportadora y por otro, una comercial que conviven estando al servicio de los intereses extranjeros y son aliados de ellos.
Sus estrategias de control y de obtención de beneficios se basaban en un modelo económico comercial de exportación de los productos locales agrícolas e importación de mercancías del exterior. Así convirtieron a las islas en un mercado cuya demanda interna se preparaba para recibir y cubrir la avalancha externa, en perjuicio de la producción doméstica y de la formación de un sector productivo industrial que posibilitara según los cánones de la política económica clásica un desarrollo integral de lo que se consideraba hasta bien avanzada el siglo XX una colonia, con todos los matices que se precise introducir”. El profesor añade que La agricultura significó otrora el aparato más importante de la estructura económica de Tenerife, ya que en torno a ella se organizó el espacio geográfico.
Martín Ruiz aprecia que “el turismo, variable más de esa “vocación” comercial de las islas, forma parte del modelo económico basado en la exportación-importación de mercancías y actúa, sin duda, como motor o locomotora del sector terciario desde el Plan de Estabilidad y liberalización de 1959” . En estos años más que plantearse ya se está produciendo casi en silencio el cambio del sistema, una permuta que no se percibe sino a grandes rasgos no en los detalles que, por otra parte, poco más tarde se hacen efectivos con las infraestructuras.
Económicamente se produce una escasa importancia de los servicios hasta la llegada de la década de los 60, cuando, según Martín Ruiz, llega el primer boom turístico. “La contribución del sector terciario a la economía insular era proporcional poco relevante. Así los servicios empleaban en 1960 al 35,5% de la población activa y participaba en la formación del PIB en un 43,3%. A escala regional, el comercio en 1961 contribuyó al PIB con un 10,4% del total de los sectores económicos.
En definitiva en 1962 el sector terciario más la construcción y en concreto la trilogía transportes y comunicaciones-comercio-hostelería, más la construcción significaban el 18,5% del PIB y en 1971 el 45,7, duplicándose, pues, en una década en que las transformaciones espaciales en las islas de Tenerife, especialmente en el Puerto de la Cruz fueron considerables de tal manera que el desarrollo del turismo, con sus efectos multiplicadores en otros subsectores del terciario”. Desde el Plan de Estabilización de 1959 hasta la crisis energética de 1973 se puede situar el período de emergencia del turismo, motor de todo el sector terciario y de la construcción que transformaron casi de un modo radical y acelerado la formación socio-espacial de las islas.
Paseo Marítimo del Puerto de la Cruz. Fuente: http://miguelbravo.com/TRANSPORTENERIFE/transportenerife.htm
Según el profesor de Geografía Humana de la Universidad de La Laguna “en 1963 se aprueba el primer Plan Parcial, fue responsable de la construcción del primer gran núcleo turístico del sur de Tenerife: Ten-Bel o Costa del Silencio. Más tarde, en torno a los años 70 se inició el gran complejo de Playa de Las Américas-Los Cristianos y el Acantilado de Los Gigantes aunque ya desde los años 50 se había levantado el gran emporio turístico de Tenerife y el Puerto de la Cruz.
En esta primera etapa, la de los inicios de la actividad turística y emergencia del terciario-construcción en general, el origen de los turistas se hallaba en la Europa occidental y nórdica, en fase de fuerte desarrollo económico e industrialización, una vez recuperada de la crisis posbélica que permitió el logro del Estado del bienestar en muchos países cuyos gobiernos aplicaron una política económica y social socialdemócrata”. Pero evidentemente estos cambios socio-económicos en los años 60 también tuvo relevancia en las comunicaciones terrestres como así desvela en el libro “Geografía de Canarias” Martín Ruiz, quien señala que “Hasta los años 60 la red viaria vertebraba el espacio de acuerdo con la importancia del sector agrario en las Islas, con unas comunicaciones por carretera deficientes, poco desarrolladas, que daban salida a la producción agrícola –plátanos, tomates- algo más desarrolladas, en general en las fachadas de barlovento de Tenerife. Por tanto las vertientes meridionales poseían una red viaria más tortuosa aún si cabe, que comunicaba los núcleos tradicionales de población a través de las medianías con larguísimos y lentos recorridos para un parque automovilístico escaso, unas comunicaciones colectivas pésimas y unidades viejas e inseguras en unas carreteras estrechas, sinuosas y con un firme en muy mal estado, fuertemente condicionado su trazado por las características morfológicas".
Plan Doxiadis. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias
Ya entrados en los años 70 se suceden varias revoluciones en el territorio tinerfeño. Se elabora en año 1971 el borrador del primer Plan Insular de Ordenación de Tenerife encargada a la consultora Doxiadis que realizó el llamado “Plan Doxiadis de Tenerife” en el que ya se contemplaban las infraestructuras a las que se iba a dotar la isla ante el incipiente y ya efectivo cambio del sistema socio-económico. Algunos autores creen que este plan trató de dotar de “coherencia territorial a toda la suma actuaciones previstas. Estos mismos autores precisan que “el plan fue concebido en un contexto ideológico y cultural que fuera caracterizado hace tiempo como desarrollista propio de una fase de expansión del capitalismo con una fuerte componente industrial”. Por aquel entonces aún pesaba mucho la industria del sector primario, pero se estaba ya vislumbrando el cambio. No sólo por el esbozo del Plan Doxiadis, sino porque en los 70 la estrategia estaba muy clara: un avance de las infraestructuras. De esta forma poco a poco se va desarrollando un modelo horizontal que se manifiesta en el siguiente párrafo del libro ‘Las redes de comunicación terrestre de Arona (Tenerife)’ de Carmen Rosa Pérez Barrios donde asevera que: “la ejecución de la carretera desde Santa Cruz a Los Cristianos (…) tendría 72,2 kilómetros , con características de autopista hasta Santa María del Mar, 6 km , y el resto con dos carriles con accesos controlados. La autovía del Sur abrió al tráfico en 1971. El desarrollo turístico y urbano que se experimenta, unido a dos importantes avances en materia de comunicaciones, la construcción del Aeropuerto Reina Sofía y la ampliación del Puerto de los Cristianos, para recoger el tráfico marítimo dirigido a la Gomera , favorecerá el procesos de ensanche de la autovía convirtiéndose así en al Autopista TF-1” aproximadamente en 1978.
Autovía del sur, 1971, hoy actual autopista TF-1. SABATÉ, F. (2010). Comunicación oral. Geografía de Canarias
A comienzos de los años 70, el turismo empezó a despuntar como principal motor económico de la isla de Tenerife. La presencia en la zona norte de una autopista, que conectaba con el Aeropuerto de Tenerife Norte y el Puerto de la Cruz había fomentado el crecimiento turístico de esa zona, lo que llevó a las autoridades a diseñar una autopista que enlazara Santa Cruz con el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur, con el fin de desarrollar la parte meridional de la isla.
El trazado, en un principio, se había planteado como una obra completa y con un trazado muy ambicioso; sin embargo, la cada vez mayor crisis económica del país y la falta de presupuesto obligó a un desarrollo por tramos, así como a un trazado más adaptado a la orografía del terreno, lo que conllevó limitaciones importantes en futuras ampliaciones. Como ya hemos explicado el sector primario se fue diluyendo poco a poco a medida que ganaba peso las nuevas obras y planificaciones de futuro tanto inmediato como a largo plazo. De esta forma expresa Martín Ruiz la lenta decadencia de la agricultura tinerfeña: “La papa fue hasta los 70 un producto de exportación, integrada en la agricultura tradicional de exportación pero en la actualidad es un cultivo de subsistencia y abastecimiento del mercado local. (…)
Comparativa paisajística y del viario del Valle de La Orotava. Grafcan. Elaboración propia.
